近日，在广州东至花都天贵城际铁路项目（下称“广花城际”）应湖线路所，直径8.8米的“铁兵广花18号”盾构机刀盘破墙而出，标志着广花城际方应明挖段（方石至应湖线路所区间明挖段）至应湖线路所盾构区间左线隧道正式贯通，成为广花城际首条贯通的盾构隧道。

1月26日，在应湖线路所现场，广州地铁广花城际铁路项目建设负责人程学昌介绍，应湖线路所未来将主要承担广清、广花以及广州地铁各线网之间互联互通的功能，不同线路车辆可在线路所换线行驶，为粤港澳大湾区“一张网、一张票、一串城”的城际铁路“公交化”运营奠定基础。

广花城际线路起于广州东站，止于花都花城街站，新建7座车站，线路长39.6公里，设计时速160公里。建成通车后，将与地铁18号线、在建的南中（珠）城际串联，实现南北的互联互通，成为粤港澳大湾区的骨干线路之一。

截至目前，广花城际土建工程累计完成 22%。7座车站均进行土建施工；7个区间中，5个区间进行土建施工，其余进行前期准备；共 6台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。

此次贯通的隧道位于白云区人和镇，左线全长约620米，隧顶埋深10.3至13.95米。区间处于岩溶强发育区，溶土洞见洞率达45.97%，砾砂层、石灰岩、上软下硬等不良地层分布广泛，地下水丰富。盾构隧道还需陆续下穿鱼塘、排水渠等高风险地段，地质及环境复杂，盾构施工技术难度大、风险高。

“考虑到场地狭小和地质情况，我们在这个区间采用钢套筒接收。”中铁十八局集团广花城际六工区项目经理李兵伟解释，由于区间处于岩溶区，掘进在富水砂层里，穿过大量鱼塘群和密集房屋群，掘进全断面是沙层，极易发生涌水涌沙风险。

与以往普通盾构接收不同，钢套筒接收，即在盾构接收井设置直径比盾构机略大、长度比盾构机盾体略长的圆筒状密闭钢结构，钢套筒开口端与洞门预埋钢环相连，形成一个整体密闭的容器。钢套筒接收为盾构带压接收，具有维持盾构机出洞的地层压力、防止涌水涌砂的作用，提高了施工效率和安全。

本次“铁兵广花18号”盾构机在完成本次盾构施工后，将在方应明挖段至应湖线路所盾构区间右线重新组装调试，并再次始发掘进。

【文字】南方+记者 郑慧梓

【摄影】南方+记者 梁文祥

通讯员 林佳 郭晓春